Objednávám v obchodě turbínu na auto, podle katalogu dává 058145703n borg warning.
Koukám na jeho charakteristiku na internetu, je to 150 k. Mám motor AMB 170 k. Nemohu pochopit, jak přesně určit výkon turbíny, kterou objednávám, o výkonu v podstatě nejsou žádné informace, jinak to dopadne tak, že přijde 150 koní.Prosím znalci.
Komentáře 43
Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.
To je ten rozdíl. zde jsou úpravy VAG turbín www.drive2.ru/l/9411030/ a zde také www.drive2.ru/l/288230376152068724/
Jde o to, že v západní bráně jsou různé pružiny.Proto fouká jinak: 150,163,170,190, 170, XNUMX, XNUMX. skladem. Proto se ptám. A turbíny jsou všechny stejné.No, přirozeně, každá turbína má svůj vlastní firmware.Potřebujete katalogové číslo Borg Warner pro Amb XNUMX hp. Neví někdo?
Právě jsi si odpověděl na vlastní otázku) tlak reguluje brána a rozdíl je vlastně jen software, turbíny máš na AEB stejné, jaké máš atp.
Když kupujete turbínu, není na ní napsáno kolik má koní, tak se ptám na číslo pro 170 k. Jaký je rozdíl? Je to jasné a tak. Jde o to koupit ten správný a ne na 150 hp.Rozdíl není software,ale pružina.Čím tužší pružina,tím více hp a pozdější otevírání.To je rozdíl.Ale software je jen vstřikování a špatný výpočet vzduchu .
Právě jsi si odpověděl na vlastní otázku) tlak reguluje brána a rozdíl je vlastně jen software, turbíny máš na AEB stejné, jaké máš atp.
Nechystám se farmařit další jaro na nové vyladěné turbíně. Rád bych si vzal hotový produkt)))
původní číslo turbíny, byla instalována na AVJ, BFB, AMB.
Koncept „výkonu“ turbíny, jak si myslíte, prostě není 150 sil. Charakteristiky jako poměr dílů, laminarita proudění, maximální tlak atd. Ve skutečnosti, jak psali níže, tlak stoupá výhradně programově a proto je síla na různých verzích různá. Takže objednejte a vše bude v pořádku. V každém případě je tlak řízen elektromagnetem H75. Výjimkou bude S s 200+ koňmi, tam bude jiná turbína.
žádná představa o výkonu turbíny? jak je tohle možné? ))
Jak pak hodnotit výkon, když např. při kilovém tlaku produkuje motor Fiat 1.3 130 sil, na pětce Audi s turbínou s motorem 2.2 je to už 230. Výkon také fyzicky závisí na rychlost, nebo myslíte, že 150 sil při 5k a 10k Jsou otáčky stejné? A co je výkon jako fyzikální veličina a jak ji lze aplikovat na turbínu?
Koncept „výkonu“ turbíny, jak si myslíte, prostě není 150 sil. Charakteristiky jako poměr dílů, laminarita proudění, maximální tlak atd. Ve skutečnosti, jak psali níže, tlak stoupá výhradně programově a proto je síla na různých verzích různá. Takže objednejte a vše bude v pořádku. V každém případě je tlak řízen elektromagnetem H75. Výjimkou bude S s 200+ koňmi, tam bude jiná turbína.
Kluci, turbína se skládá z mechanických částí a N75 omezuje boost, když je to nutné. Jací koně jsou v turbíně? Kde jsi to četl? Nebo si myslíte, že lidé, kteří čipují motor, určitě změní turbínu. Jako, oh, zvýším výkon na 170 koní. a pravděpodobně potřebuji turbínu o výkonu 170 koní. Nebo si myslíte, že hloupě čipují výměnou turbíny. Přemýšlím, jestli si mám koupit turbínu o výkonu 200 koní.
Turbíny se liší v podstatě jen velikostí a to vše je dáno tím, že je obtížnější nafouknout motor 3 litry vzduchu tolik, co potřebuje turbína od 1,8.
A tak si můžete alespoň nainstalovat turbínu od KAMAZ. Nastavte to tak, aby nedocházelo k přefukům a je to.
Tento a další díl budou poněkud složitější než první dva, podíváme se v nich na součásti mapy kompresoru, jak odhadnout „tlakový poměr“ a hmotnostní průtok vzduchu vašeho motoru a také jak nakreslit bodů na mapě kompresoru, abyste správně vybrali turbodmychadlo.
A. mějte vedle sebe kalkulačku – budete ji potřebovat při studiu tohoto a dalšího článku
Pro začátek si pojďme definovat a vysvětlit některé pojmy, se kterými se v tomto článku setkáme:
Pojem absolutního a relativního tlaku.
Absolutním tlakem rozumíme tlak vzhledem k úplnému vakuu. V souladu s tím může být pouze větší nebo roven nule. Na Zemi na hladině moře se bere jako rovna jedné atmosféře nebo 1 atm.
Relativním tlakem rozumíme tlak vzhledem k atmosférickému tlaku. V souladu s tím může být buď pozitivní nebo negativní, v závislosti na tom, zda je více nebo méně než atmosférický.
Podívejme se na ně na příkladu tlaku v sacím potrubí motoru. Každý pravděpodobně ve svém životě viděl zařízení, která vykazují podporu. Taková zařízení vykazují relativní tlak. Při volnoběhu motoru vykazují podtlak -0.65,-0.75 atm. Při boostu můžeme vidět hodnoty 1.0…2.0 a vyšší atmosféry. To vše jsou hodnoty relativního tlaku. Absolutní hodnoty budou vždy o 1.0 větší, protože musíme přidat jednu atmosféru atmosférického tlaku, vzhledem k níž zařízení zobrazuje své hodnoty.
Tito. při XX bude absolutní tlak +0.25,+0.35 a při zvýšení 2.0.3.0.
Komponenty mapy kompresoru
Mapa kompresoru je graf, který popisuje specifické vlastnosti kompresoru v různých provozních režimech. Mezi těmito charakteristikami budeme analyzovat: účinnost kompresoru, rozsah průtoku vzduchu, schopnost pracovat při různých plnicích tlacích a také rychlost otáčení hřídele turbíny.
Níže je typická mapa kompresoru s názvy jeho součástí.
Zvažme je v pořadí:
Podél svislé osy máme Pressure Ratio, neboli „tlakový poměr“, hodnotu popsanou jako poměr absolutního tlaku na výstupu z kompresoru k absolutnímu tlaku na jeho vstupu:
Kde:
PR – tlakový poměr
Pcr – absolutní tlak na výstupu kompresoru
Pin – absolutní tlak na vstupu kompresoru
*Velmi zhruba řečeno, tato hodnota jednoduše ukazuje, kolikrát kompresor stlačil vzduch.
Jak vypočítat tlakový poměr: Například chceme zvážit situaci kompresoru pracujícího při 0.7 atm zvýšení v potrubí. Pro začátek si pamatujme, že „boost“ je relativní tlak a všude pracujeme pouze s absolutním tlakem. Proto k tomu okamžitě přidáme 1.0 atmosférického tlaku a tím myslíme, že v potrubí máme absolutní tlak 1.7 atm
. V našem případě při normálním atmosférickém tlaku na vstupu do turbíny bude tlakový poměr následující:
PR = Pcr/Pin = 1.7/1.0 = 1.7
Ve skutečnosti je ale vše poněkud složitější. V důsledku přítomnosti vzduchového filtru v systému je tlak na vstupu do kompresoru zpravidla o něco nižší než atmosférický. V závislosti na velikosti a kvalitě filtru může být o 0.02-0.10 atm méně. Řekněme, že je o 0.05 atm méně než atmosférický.
Poté bude mít náš vzorec následující podobu:
PR = 1.7/(1.0-0.05) = 1.7 / 0.95 = 1.79
Ještě jednou zopakujme – pro výpočet Pressure Ratio potřebujeme znát boost, pro který jej počítáme, a podtlak na vstupu před kompresorem. Potom
PR = (1.0 + výstupní tlak kompresoru) / (1.0 – vstupní vakuum)
V případě sportovního vozu bez vzduchového filtru můžeme vzít našeho dělitele vždy za jedničku a jednoduše vypočítat PR = 1 + výstupní tlak.
Proud vzduchu nebo proudění vzduchu
Podél vodorovné osy máme „hmotnostní proudění vzduchu“.
Toto je hodnota, která ukazuje množství vzduchu procházejícího za jednotku času kompresorem, a tedy dále motorem. Historicky je tato hodnota na mapách kompresoru vyjádřena v lb/min nebo v ruštině v librách vzduchu za minutu. Libra je 0.45 kg a minuta je 60 sekund
Protože, jak jsme již prošli, výkon motoru přímo závisí na množství směsi paliva a vzduchu, které jím prochází, je hmotnostní průtok jednou z hlavních charakteristik, které můžeme získat studiem mapy kompresoru. S 1 librou vzduchu procházející motorem za minutu produkují moderní motory průměrně 9-11 koňských sil. Podle toho nám i letmý pohled na mapu kompresoru může napovědět, s jakým potenciálním výkonem můžeme u této turbíny počítat. Ve výše uvedeném příkladu končí provozní rozsah kompresoru na přibližně 52 librách, takže tuto turbínu lze zhruba okamžitě odhadnout na 500 koní.
Hranice přepětí je čára úplně vlevo na mapě kompresoru. Kompresor pracuje nalevo od této hranice, tzn. mimo určenou mapu kompresoru, spojené s nestabilitou proudění vzduchu, nárůsty a poklesy. Delší provoz kompresoru v tomto režimu vede k předčasnému selhání v důsledku velkého proměnlivého zatížení ložisek a oběžného kola kompresoru.
Turbína může vstoupit do režimu přepětí v jednom ze dvou případů.
První je nejčastější – při náhlém zavření plynu, kdy masový průtok vzduchu motorem prudce klesne, ale turbína se stále točí docela rychle. To nás okamžitě zavede doleva po mapě kompresoru do oblasti Surge. Rychlý provoz Blow Off ventilu však obnovuje proudění vzduchu turbínami a uvolňuje přebytečný tlakový vzduch do atmosféry.
Druhým případem je výskyt Surge při plné zátěži, obvykle při nízkých otáčkách, kdy turbína teprve začíná dosahovat boostu. Je výrazně nebezpečnější, protože může vydržet poměrně dlouho, zvláště při vysokých rychlostech. Zpravidla je to způsobeno příliš vysokou rychlostí otáčení turbíny a vysokým tlakem vytvořeným v kompresoru při relativně nízkém celkovém průtoku vzduchu motorem. Obvykle se vyskytuje u hybridů s malým horkým koncem, malým horkým koncem A/R a velkým koncem kompresoru.
Dalším způsobem, jak snížit pravděpodobnost, že se kompresor dostane do zóny přepětí, je použití skříně kompresoru s takzvaným „Ported Shroud“. Ve skutečnosti se jedná o obtokové vzduchové kanály zabudované do skříně kompresoru:
Díky těmto kanálům je možné posunout hranici přepětí na mapě kompresoru doleva, protože část vzduchu může uniknout z kompresoru zpět do sání. To umožňuje, za stejných podmínek, použít větší kompresor na menší část turbíny, aniž by došlo k přepětí. Níže je srovnání dvou karet kompresoru: s běžným krytem kompresoru a s vestavěnými bypass kanály:
Je vidět, že na červené mapě je poměrně významná oblast, která pracuje pro turbínu s portovým krytem kompresoru, ale zároveň se nachází vlevo od okraje přepětí modré mapy, což odpovídá do konvenčního bydlení.
Jak to vypadá v reálném životě? Níže je fotografie dvou turbín řady 30, první 3071 bez „Ported Shroud“, druhá 3076 s tovární „Ported Shroud“
Je také možné upravit tovární skříň kompresoru pod „Ported Shroud“, pokud nebyla vyrobena z výroby. Například v případě GT3582R to vypadá takto:
Podívejme se znovu na naši mapu kompresoru a zvažte poslední tři komponenty:
„Mez účinnosti“, „Zóny účinnosti kompresoru“ a „Rychlost otáčení turbíny“
Limit účinnosti kompresoru
Stejně jako čára Surge omezuje mapu nalevo, tak ji hranice efektivity omezuje napravo. Garrett na svých mapách uvádí oblast provozu kompresoru až do 60-58% účinnosti. Cokoli napravo od tohoto limitu bude mít účinnost pod 58 % a použití kompresoru v této oblasti ztrácí smysl. Za touto hranicí se vzduch stlačený kompresorem začne neodůvodněně ohřívat a otáčky turbíny přesahují hodnoty povolené výrobcem.
Zóny účinnosti kompresoru
Vidíme soustředné uzavřené čáry vyzařující z centrální oblasti mapy. Vedle každé takové čáry je hodnota účinnosti kompresoru v oblasti vyznačené touto čárou. Nejmenší plocha ve střední části odpovídá maximální možné účinnosti kompresoru. Jak se vzdalujeme od středu, ocitáme se v oblastech se stále menší účinností, dokud nenarazíme buď na limit Surge nalevo, nebo na limit výkonu napravo.
Rychlost otáčení turbíny
Čáry označené na mapě jako „rychlost otáčení turbíny“ ukazují, jakou rychlostí se bude hřídel turbíny v této oblasti otáčet. Hodnoty jsou vyjádřeny v otáčkách hřídele za minutu. S rostoucí rychlostí otáčení turbíny se zvyšuje tlak a/nebo průtok vzduchu kompresorem. Jak je vidět, tyto linie se začínají sbíhat v oblasti hranice zóny účinnosti a jak již bylo zmíněno výše, mimo tuto oblast se rychlost otáčení turbíny rychle zvyšuje nad přípustné limity.
Tím končíme naši recenzi mapy kompresoru a nyní, když pochopíme, co je na ní zobrazeno, přejdeme v další kapitole ke studiu procesu výběru turbíny pro konkrétní motor.
