Při absenci voltmetru a otáčkoměru lze poruchu elektromagnetického ventilu a řídicí jednotky určit pomocí kousku izolovaného drátu o délce asi metr.
Odstraňování závad provádíme eliminační metodou.
Pokud nejsou otáčky volnoběhu, odstraňte hrot drátu z terminálu elektromagnetického ventilu. Zapněte zapalování bez nastartování motoru.
Připojte špičku k výstupu ventilu.
V okamžiku připojení by mělo být zřetelně slyšitelné cvaknutí. Pokud se tak nestane, měli byste zkontrolovat provozuschopnost elektromagnetického ventilu. Za tímto účelem opět odstraníme hrot drátu z ventilového terminálu a pomocí kousku drátu na něj přivedeme napětí přímo z „kladné“ svorky baterie. Pokud ventil pracuje s charakteristickým cvaknutím, znamená to, že řídicí jednotka je vadná nebo k ní není napájení. Mohou být také poškozeny propojovací vodiče nebo jejich konektory. Pokud ventil nefunguje, když je připojeno napětí, měl by být vyměněn.
Když motor běží na volnoběh, můžete ověřit, že elektromagnetický ventil funguje správně. Chcete-li to provést, při běžícím motoru odstraňte hrot drátu z ventilového terminálu. Pokud je ventil v pořádku, motor by se měl zastavit.
Činnost řídicí jednotky můžete zkontrolovat pomocí elektromagnetického ventilu, o kterém víte, že je dobrý. Chcete-li to provést, zapněte zapalování a přiložte špičku jeho vodiče na ventilový terminál.
U fungující řídicí jednotky by mělo být slyšet charakteristické cvaknutí, když se těleso ventilu přiblíží k zemi.
Je třeba vzít v úvahu, že pomocí těchto metod nelze ověřit správný okamžik zapnutí a vypnutí systému EPH. Pokud je vůz vybaven tachometrem, lze funkci systému zkontrolovat s dostatečnou přesností pomocí zkušební lampy namísto voltmetru. Pro tento účel je vhodná autosvítilna s výkonem nejvýše 3 W a napětím 12 V, například podsvícení přístrojů. K jeho kontaktům připájíme dva kusy izolovaného drátu o délce cca 0,5 m. Výhodnější je použít lampu s objímkou, poté se vodiče připojí na svorky objímky.
Pro kontrolu připojte zkušební svítilnu ke špičce vodiče elektromagnetického ventilu. Výstup elektromagnetického ventilu připojíme kouskem drátu ke svorce „plus“ baterie. Postup kontroly svítilnou je stejný jako při kontrole voltmetrem.
Pomocí testovací lampy můžete zjistit závady na špičce šroubu „množství“ a jeho drátu.
Pro kontrolu připojte jeden vodič testovací lampy ke špičce šroubovacího vodiče a druhý ke svorce „plus“ baterie. Když je škrticí ventil první komory zavřený, lampa by měla svítit, a když je otevřená, měla by zhasnout.
Stejným způsobem můžete zkontrolovat stav drátu odstraněním jeho hrotu z hrotu šroubu a připojením k tělu karburátoru.
Kontrola systému EPH pomocí speciálních přístrojů

ČTĚTE VÍCE
Je možné odmastit kov před lakováním lakovým benzínem?

1 – řídící jednotka;
2 – voltmetr;
A – do kabelového svazku automobilu.
Schéma zapojení EPHH

1 – zapalovací cívka;
2 – připojovací blok řídicí jednotky;
3 – izolovaná špička šroubu „množství“;
4 – šroub „množství“;
5 – elektromagnetický ventil.
Pro kontrolu systému EPH musíte mít voltmetr s limitem měření do 15 V a tachometr (pokud vůz není vybaven tachometrem). Pro kontrolu neporušenosti elektrických obvodů je také vhodné použít ohmmetr.
Nejcharakterističtějším znakem nefunkčnosti systému EPH je zastavení motoru po prudkém uvolnění plynu při nadprůměrných otáčkách klikového hřídele. Pokud motor v jiných režimech běží stabilně, měli byste zkontrolovat činnost řídicí jednotky systému EPHH. Chcete-li to provést, odpojte drátěný blok od terminálu elektromagnetického ventilu.
Odstraňte izolační blok z konce vodiče spojujícího řídicí jednotku s elektromagnetickým ventilem.
Špičku nasadíme na svorku solenoidového ventilu a připojíme k ní „kladnou“ sondu voltmetru. Druhou svorku zařízení připojíme k zemi. Nastartujeme motor a zahřejeme na provozní teplotu. Při volnoběhu, při zavřené škrticí klapce, by mělo být na výstupu ventilu alespoň 10 V.
Otevřením škrtící klapky zvýšíme otáčky klikového hřídele na 4000 ot./min. Poté klapku prudce uzavřeme. Od okamžiku, kdy se škrticí klapka uzavře (špička „množstevního“ šroubu se uzavře k zemi), dokud otáčky klikového hřídele neklesnou na přibližně 1 ot./min., by napětí na výstupu ventilu nemělo být větší než 1900 V.
Když otáčky klikového hřídele klesnou na 1900 ot/min, musí řídicí jednotka opět přivést napětí na výstup elektromagnetického ventilu.
Pokud jsou splněny všechny stanovené podmínky a motor se při uvolnění plynu zastaví, pak je to nejčastěji způsobeno velmi chudou směsí na volnoběh nebo nastavením na příliš nízké otáčky klikového hřídele v tomto režimu. V každém případě je nutné kontrolovat a upravovat volnoběžné otáčky kontrolou obsahu CO ve výfukových plynech.
Pokud se v důsledku testu zjistí, že napětí na výstupu elektromagnetického ventilu zůstává nezměněno, když je škrticí ventil uzavřen, odpojte drátěný blok hrotu šroubu „množství“.
Špičku vodiče připojeného k řídící jednotce připojíme k zemi. Pokud po zvýšení otáček klikového hřídele nad 2100 ot./min klesne napětí na 1 V a níže, znamená to, že je přerušený kontakt hrotu „množstevního“ šroubu (0,5) s pákou pohonu škrticí klapky, hrot drátu ( 1) je poškozený nebo zoxidovaný nebo je přetržený samotný drát.
V opačném případě je vadná řídicí jednotka nebo její propojovací vodiče.
Pokud se v důsledku výše popsané kontroly ukáže, že na výstup elektromagnetického ventilu je neustále přiváděno napětí alespoň 10 V, pak je řídicí jednotka vadná. V tomto případě, když se uvolní „plyn“, přívod paliva se nevypne; taková porucha nijak neovlivní chod motoru, kromě toho, že se mírně zvýší spotřeba paliva (asi o 0,5 l/100 km) a případně se po vypnutí zapalování objeví „nafta“.
Žádné volnoběžné otáčky nemusí být způsobeny špatnou funkcí elektromagnetického ventilu, řídicí jednotky nebo propojovacích vodičů. Pro určení příčiny poruchy je nutné zajistit, aby na terminálu elektromagnetického ventilu bylo napětí. Když po zapnutí zapalování není žádné napětí nebo je při plně nabité baterii výrazně nižší než 10 V, sejměte hrot drátu z ventilového terminálu a změřte napětí na něm. Pokud je napětí na špičce asi 12 V, pak je elektromagnetický ventil vadný (zkrat vinutí). Pokud je napětí výrazně nižší nebo chybí, je řídicí jednotka vadná nebo je poškozena kabeláž.
Kontrolujeme nepřítomnost poškození připojovacích vodičů řídicí jednotky ohmmetrem při vypnutém zapalování. Chcete-li to provést, odpojte bloky vodičů od řídicí jednotky, elektromagnetického ventilu a šroubu „množství“. Při kontrole vycházíme ze schématu systému EPH.
Po zapnutí zapalování musí být na svorku „4“ připojovacího bloku řídicí jednotky přivedeno napětí. Pro kontrolu připojte k výstupu voltmetr.
Můžete také použít ohmmetr ke kontrole kontaktu, stavu vodiče množství šroubu a vinutí elektromagnetického ventilu. Dotykem sondy zařízení ke špičce drátu šroubu „množství“ změříme odpor. Když je škrticí klapka první komory otevřená, zařízení by mělo vykazovat nekonečně vysoký odpor a při zavření zkrat. Odpor vinutí solenoidového ventilu by měl být v rozmezí 70–80 Ohmů.

ČTĚTE VÍCE
Je lepší uchovávat česnek v lednici nebo při pokojové teplotě?

Schéma EPHH Solex 2108, 21081, 21083

Systém ekonomizéru nuceného volnoběhu karburátoru 2108, 21081, 21083 Solex a jeho modifikací je navržen tak, aby při brzdění motorem nuceně odstavil přívod paliva do válců motoru přes systém volnoběhu karburátoru (doběh se zařazeným rychlostním stupněm a plně uvolněným plynovým pedálem ).

Zabraňuje také vnikání paliva do motoru po jeho zastavení, čímž zabraňuje jeho chodu při vypnutém zapalování (vznětový motor).

Známky poruchy systému EPH karburátorů 2108, 21081, 21083 Solex

— Žádný nebo nestabilní nečinný. Motor zhasíná nebo běží špatně

— Motor se zastaví v režimu brzdění motorem (při jízdě setrvačností se zařazeným rychlostním stupněm a zcela uvolněným plynovým pedálem).

— Motor se zastaví, když náhle uvolníte plyn při nadprůměrných rychlostech (2000 a vyšší) .

— Po zastavení a vypnutí zapalování dojde k několika zábleskům ve válcích (vznětový motor).

Příčiny špatné funkce systému EPH

— Solenoidový ventil je vadný.
— Řídicí jednotka solenoidového ventilu je vadná.
— Kontakt šroubu „množství“ palivové směsi je zoxidovaný, znečištěný nebo poškozený.
— Připojovací vodiče jsou poškozené nebo jejich hroty zoxidované.
— Konektory spojovacích bloků se uvolnily.

Nástroje pro opravu

— Vidlicový klíč 13 mm.
— Kousek drátu 0,5 metru.
— Tachometr.
— Voltmetr.
— Ohmmetr.

Nebo jeden multimetr nebo autotester, který může pracovat ve všech těchto režimech.

Kontrola a oprava solenoidového ventilu karburátoru Solex

EMK 2108 Solex

Solenoidový ventil karburátoru 2108, 21081, 21083 Solex

1. Odstraňte konec drátu z elektromagnetického ventilu.

2. Zapněte zapalování.

3. Nasaďte zpět konec drátu.

4. Když ventil funguje, měli byste slyšet cvaknutí.


Pokud se neozývá cvaknutí, pak pomocí kousku drátu propojte kladný pól baterie a pól elektromagnetického ventilu. Ozve se cvaknutí – ventil funguje, ale řídicí jednotka nebo spojovací vodiče jsou vadné. Nedochází k cvaknutí – samotný ventil je vadný a musí být vyměněn.

Toto je solenoidový ventil karburátoru 21083 Solex. Na trysce je označení 41.

zařízení solenoidového ventilu

A to je elektromagnetický ventil karburátoru 2108, 21081 Solex. Má trochu jiný tvar a je již označen na palivové trysce 42.

EMK 2108, 21081, Solex

Oba ventily jsou zaměnitelné.

ČTĚTE VÍCE
Jaká by měla být hustota syntetické izolace?

Kromě toho můžete zkontrolovat provozuschopnost elektromagnetického ventilu a správnou instalaci odstraněním hrotu drátu z výstupu ventilu při volnoběhu motoru. Motor by se měl zastavit. Pokud se nezastaví, jehla může být zaseknutá ve ventilu nebo nemusí být zcela utažena.

Odšroubujeme ventil, vyjmeme z něj palivovou trysku a zkontrolujeme pohyblivost její jehly. Ventil ručně omotáme zpět, drát na něj zatím nenasazujeme, nastartujeme motor a poté pokračujeme v obmotávání vidlicovým klíčem. Pomalu jej otočte, dokud motor nezačne zhasínat. Dále připojíme vodič na výstup elektromagnetického ventilu – motor by měl normálně nastartovat a po odpojení vodiče se zastavit. Další podrobnosti naleznete v části „Funkce instalace solenoidového ventilu Solex“.

K dosažení stabilnějšího chodu motoru může být nutné mírně pootočit ventilem pomocí klíče tam a zpět (s nasazeným koncem drátu).

V případě poruchy ventilu není třeba opravovat. Vadný ventil vyměníme za nový.

Kontrola a oprava řídící jednotky systému EPH karburátoru Solex

1. Vezměte voltmetr a připojte jednu z jeho svorek ke svorce elektromagnetického ventilu a druhou svorku k „uzemnění“ vozu (rolí „země“ může být část karoserie, kovová část motoru nebo „mínus“ baterie).

2. Připojte tachometr.

3. Nastartujte motor a podívejte se na voltmetr.

4. Při volnoběhu musí být napětí alespoň 10 V (rovná se palubnímu napětí).

5. Zvyšujeme otáčky motoru na 4000 ot/min a prudce resetujeme.

Rukou můžete sešlápnout plynový pedál nebo otočit pákou ovládání plynu.

6. Při snížení otáček na 1900 ot./min by mělo napětí klesnout na 0,5 V a při poklesu pod 1900 ot./min by mělo opět stoupnout alespoň na 10 V.

Pokud se tak nestane, je řídicí jednotka EPHH vadná

kontrola epkhx Solex

Kontrola činnosti systému EPH karburátoru Solex pomocí voltmetru (multimetru) – údaje přístrojů při volnoběhu se sešlápnutým plynovým pedálem a uzavřenými škrtícími ventily

Oprava řídící jednotky spočívá v její výměně za novou.

Nezapomeňte, že existuje několik typů řídicích jednotek používaných na různých vozech s karburátorem Solex. Jejich prahy odezvy jsou různé.

Například některé úpravy bloku:

5003.3761 – používá se na vozech VAZ 2108,2109, 21099, 2100, „Tavria“ vypíná ventil při rychlostech nad 1900, zapíná jej při XNUMX ot./min.

ČTĚTE VÍCE
Kolik kolekcí fasádních panelů série TechnoNIKOL existuje?

502.3761 – používá se na vozech Moskvich 2141 s karburátorem Solex, vypíná ventil při 1500, zapíná při 1250.

5013.3761 – vozy VAZ 2104, 2105, 2107, 2121 s karburátorem Solex, vypíná nad 1900, zapíná pod 1700 ot./min.

Kontrola a oprava šroubu „množství“ palivové směsi karburátoru Solex

Pokud máte podezření na poruchu „množstevního“ šroubu (kontakt je zoxidovaný nebo poškozený, drát šroubu je přerušený), je nutné jej zkontrolovat.
— Ke karburátoru EMC připojíme voltmetr stejným způsobem jako při kontrole bloku.
— Nastartujeme motor.
— Nastavte rychlost v rozmezí 2200-2300 ot./min.

— Odpojíme hrot zeleného vodiče vedoucího ke šroubu „množství“, uzavřeme jej k „země“ a poté naopak rozevřeme.

Při zkratu na kostru by měl být pozorován pokles napětí (EMC je bez napětí), při rozepnutí se zvýší na napětí palubní sítě (EMC je pod napětím).

množstevní šroub 2108

Šroub pro nastavení „množství“ palivové směsi v karburátoru 2108, 21081, 21083 Solex

Oprava šroubu spočívá v odstranění koroze a nečistot z jeho kontaktu nebo výměně samotného šroubu nebo jeho drátu za nový.

Více informací o „množstevním“ šroubu, jeho principu činnosti a testování naleznete v „Snímací šroub EPHH Solex, kontrola, oprava“.

Kontrola a opravy propojovacích vodičů systému EPHH

— Vizuálně zkontrolujte vodiče, zda nejsou přerušené nebo přerušené.
— Odstraňte blok z řídicí jednotky a změřte napětí na kolíku 4. Musí být alespoň 10 V.
— Očistěte hroty drátu od oxidace.
— Zkontrolujte, zda jsou spojovací bloky bezpečně usazeny.
— Pro důkladnější kontrolu pomocí schématu otestujte propojovací vodiče multimetrem, jeden po druhém je odpojujte od bloků.